Aus für die Strippe: Durch Berlin werden keine O-Busse mehr fahren (2024)

Es waren Pläne, die nicht nur in Berlin für Aufsehen sorgten. Mehr als fünf Jahrzehnte, seitdem zum letzten Mal Oberleitungsbusse durch die Stadt gefahren sind, sollte diese Technik in moderner Form zurückkehren. Geplant war, dass große Elektrobusse, die ihre Energie aus Fahrleitungen beziehen, auf Strecken mit hoher Nachfrage eingesetzt werden. Doch jetzt wurde bekannt, dass die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Senat die geplante Renaissance des Strippenbusses still und heimlich abgesagt haben. Das Landesunternehmen bestätigte der Berliner Zeitung auf Anfrage, dass dieses Projekt beerdigt worden ist. Die BVG geht nun einen anderen Weg, um die Kapazität zu erhöhen.

In vielen Städten auf der Welt sind sie unterwegs – in Deutschland in Eberswalde, Solingen und Esslingen. Doch aus Berlin sind Oberleitungsbusse schon seit langem verschwunden. Im Osten der Stadt waren sie von 1951 an vom Betriebshof Lichtenberg aus auf bis zu vier Linien im Einsatz. Das maximal 45 Kilometer lange Streckennetz führte im Westen von Berlin, Hauptstadt der DDR, bis zum Robert-Koch-Platz an der Charité und im Osten bis Marzahn. Doch 1973 fand die letzte Fahrt eines O-Busses statt.

Im Westen von Berlin waren Oberleitungsbusse schon seit den 1930er-Jahren unterwegs. BVG-Mitarbeiter nannten sie zuletzt scherzhaft „Seilbahnen“. Zwischen Steglitz und Mariendorf verlief die Linie A33, die 1961 eingestellt wurde. Die Linie A32 in Marienfelde und auf dem Breitenbachplatz verlief die Linie A32, bis sie am 22. März 1965 eingestellt wurde. Damit endete der Betrieb in West-Berlin.

Plötzlich standen die Masten der elektrischen Fahrleitung in der DDR

Aus Spandau war dieses Verkehrsmittel schon vorher aus dem Straßenbild verschwunden – wozu politische Gründe beitrugen. Dort fuhr der A31 ab 1933 vom Zentrum in die Gartenstadt Staaken. Doch als die DDR den Ortsteil West-Staaken 1951 unter ihre Verwaltung nahm, befanden sich die Fahrleitungsmasten auf der Westseite des Nennhauser Damms plötzlich im anderen deutschen Staat. Immer wieder gab es Streit, sodass diese O-Bus-Linie im Dezember 1952 durch Dieselbusse ersetzt wurde.

Spandau sollte nun der Bezirk sein, in dem der Oberleitungsbus seine Berliner Wiedergeburt erlebt. Der große Bezirk im Westen der Stadt gilt als Bus-Hochburg mit dichtem Fahrplan und großer Nachfrage. So reifte bei der BVG die Idee, auf besonders stark frequentierten Routen elektrische Doppelgelenkbusse einzusetzen, die größer sind als herkömmliche Gelenkbusse – so lang wie eine Straßenbahn. Ein aktuelles Modell des belgischen Herstellers Van Hool misst knapp 24 Meter. Das Niederflurfahrzeug mit vier Türen kann rund 180 Fahrgäste befördern, von denen rund 60 im Sitzen reisen können.

Nach Staaken und nach Charlottenburg

Was die elektrische Antriebstechnik anbelangt, hielt sich die BVG aber immer zwei Varianten offen. Ohne Fahr- oder mit Fahrleitung. Das letztere Konzept sah vor, Hybrid-Oberleitungsbusse einzusetzen, sogenannte Streckenlader. Anders als die früheren O-Busse in Berlin würden sie lediglich 50 bis 65 Prozent des Linienwegs unter Fahrleitungen zurückgelegen. Die übrigen Abschnitte sollten die Fahrzeuge mithilfe von Batterien bewältigen, die den zuvor aus den Leitungen bezogenen Strom speichern.

Pilotstrecke sollte von 2025 an die Linie M32 sein. Geplant war, dass die neuen O-Busse wie ihre Vorgänger auf dem Brunsbütteler Damm nach Staaken fahren. Zweiter Einsatzbereich sollten die Linien M49, X49 und X34 sein – mit dem Ziel Charlottenburg.

Lange Zeit wurde hin und her überlegt. „Gemeinsames Ziel von Land und BVG ist ein zeitnaher Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Spandau aufgrund der vielen neuen Wohngebiete und des hohen Fahrgastaufkommens. Um die Kapazitäten zu erhöhen, wäre der Einsatz von Doppelgelenkbussen, natürlich mit E-Antrieb, sehr gut geeignet“, bestätigte BVG-Sprecher Markus Falkner. „Nachdem es vor einigen Jahren so aussah, als sei dies nur mit Hybrid-Oberleitungsbussen realisierbar, gibt es inzwischen auch reine Batteriebus-Lösungen im Markt. Dabei stellt sich nun aus Sicht der Fachleute insbesondere die Realisierung mit Gelegenheitsladung an den Endstellen als voraussichtlich schneller umsetzbar und potenziell wirtschaftlicher dar.“

Große Gelenkbusse könnten 2026 den Betrieb bei der BVG aufnehmen

Deshalb habe sich das Unternehmen mit dem Land Berlin verständigt, die letztere Variante weiter zu verfolgen und das Projekt O-Bus aus der Planung zu streichen, wie der Sprecher mitteilte. „Die Linienführung wird zurzeit noch einmal optimiert“, so Falkner. „Dazu laufen die Abstimmungen, da die Technologie ohne Oberleitungen neben den ebenfalls geplanten Straßenbahnlinien in Spandau neue Möglichkeiten der Umsetzung eröffnet. Betriebsstart könnte nach aktuellem Stand circa 2026 sein.“

Bereits im Oktober 2022 haben BVG-Betriebsvorstand Rolf Erfurt und die Verkehrsstaatssekretärin Meike Niedbal (Grüne) beschlossen, die Pläne für Hybrid-O-Busse zur Seite zu legen. Das teilte Bezirksstadtrat Thorsten Schatz der Berliner Zeitung mit. „Der Bezirk war in die Entscheidung nicht eingebunden. Da noch keine abschließenden Entscheidungen bezüglich der Umsetzung von Oberleitungsbussen getroffen wurden, konnten bislang unter anderem die Radwege im Brunsbütteler Damm nicht saniert werden“, so der CDU-Politiker. Doch er verhehlte nicht, dass er den Beschluss begrüßt.

Auch andere Elektrobuskonzepte stoßen auf Probleme

Der Bezirk Spandau sehe Oberleitungsbusse „kritisch“, wie Schatz mitteilte. „Für den Streckenlader hätte man für alle Teilstrecken mit Oberleitung aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren durchführen müssen. Im Abstand von 31,5 bis 35 Meter hätten Masten gesetzt werden müssen. Dazu wären Unterwerke mit einer Fläche von circa 10 mal 10 Meter einzurichten gewesen“, erklärte der Baustadtrat.

Thorsten Schatz wies darauf hin, dass auch andere Konzepte zur Elektrifizierung des Busverkehrs in Berlin im konkreten Fall auf Probleme stoßen könnten – zum Beispiel der Bau von Ladestationen. „Der zusätzliche Platzbedarf ist im öffentlichen Straßenland nicht an allen Endhaltestellen vorhanden. Etwa an der Schönwalder Allee vor dem Evangelischen Johannesstift, wo die Linie M45 endet, muss voraussichtlich auch die Verträglichkeit mit dem Umwelt- und Naturschutz geprüft werden“, sagte Schatz. „Daher werden erst tiefergehende Planungen oder Untersuchungen zeigen, wie das Ziel der vollelektrischen Busflotte umgesetzt werden kann.“

Auf ähnliche Probleme stoße die BVG auch in anderen Bezirken, sagte ein Bus-Insider. „Da sind noch viele Hürden aus dem Weg zu räumen.“ Wenn dies nicht gelingt, sei der Plan, den gesamten Busverkehr in Berlin zu elektrifizieren, ernsthaft in Gefahr.

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